電動汽車現補貼政策屬實應該怎么應對?電池輕量化才是終極目標

      在新能源汽車行業如火如荼的的現狀下，關于新能源汽車的新聞這幾年好像就從沒停止過，甚至可以用鋪天蓋地來形容，特別是最近，各種新能源汽車的新聞又開如滿天飛，當然最為引人注目的還是那份新能源汽車補貼的最新版草案。
一、網傳政策的利弊
      簡而言之，就是乘用車補貼暫時不變動。而純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，續航里程是硬指標，快充型的純電動客車按充電倍率進行補貼。最慘的是物流車技術指標尚在擬定，補貼暫緩推出。拿這個純電動客車補貼政策來說，不再根據Ekg和車長進行補貼，將根據車載的電池系統能量密度作為考察指標。如果網傳政策屬實的話，從小編個人的角度來看，這個政策對新能源汽車行業發展帶來的促進作用要被一些鉆漏洞的企業所削弱。為什么會這么說，且看分析。
      促進作用很明顯，一是表明補貼政策將會很快落地，讓那些為新能源汽車行業奮斗的企業獲得動力。二是補貼標準的轉換，轉向更加實際的能量密度，意味著各個企業的技術要更新改進，而不是靠堆砌電池來提高度數。

      漏洞在哪？其實就是第二點促進作用所帶來的。因為純電動客車的補貼標準不分儲能系統類型、不分車長、不考察Ekg，將續駛里程超過200km（勻速法）作為補貼必要條件。補貼額度為1800元/kWh，總額度不超過35萬/車。其中，電池系統能量密度的補貼系數分為三檔。

      那么問題來了，一些之前關注補貼的企業必然依舊關注補貼而不落實技術發展。比如一個企業目前的技術水平只能夠做到95Wh/kg，但是想要拿到96Wh/kg檔位的補貼，必然通過各種手段來提高能量密度。如果這種手段不是通過技術的改進而是偷工減料，像更改箱體厚度減輕重量達到95.1Wh/kg就行，安全隱患必然會被放大。過于追求能量密度的對立面就是安全性的下降。
      還有一個重要的點，我個人猜測這份網傳政策不僅僅是要大家關注能量密度的提升，更是要大家關注如何能夠安全地實現能量密度的提升。通過大巴這種技術含量稍低的車型先期施行進而推廣到乘用車。在追求能量密度的同時如何保證安全性，大家不要忘了未來汽車的一個發展趨勢——輕量化。
二、輕量化的應用
      汽車可以輕量化，同樣電池系統也可以實現輕量化。就GLPOLY小編在電池系統方面的一些淺薄知識，聊聊如何更安全的實現輕量化。
      一般電池系統主要由電芯、箱體以及結構件所組成。在電池系統能量密度一定的情況下，電芯的數量是一定的，如果在能夠保證電芯安全性不變的前提下，通過增大電芯能量密度和減輕電芯質量是最直接的辦法。但電芯的能量密度在短期內是不會有太高的提升，所以只能從箱體和結構件上想辦法。

      首先，來看箱體。目前大部分采用的材料是高強度的鋼、輕金屬等。其實像有一些廠家開始采用SMC和AMM這樣的復合材料，這兩種材料相對鋁鑄件、鈑金件的優勢比較明顯。在滿足同等強度要求下，SMC和AMM材料的密度要比金屬輕。有相關數據表明選用AMM，在滿足強度前提下，比鑄鋁降低重量22%，比鋼材降低重量64%。但由于AMM相對SMC的基礎上進行優化，導熱性又要強一些。

      其次，結構件比如支架、框架、端板等也可以通過材料改進實現輕量化。目前采用比較多的還是PC/ABS這樣的材料，沿用之前的應用習慣是很大的原因。曾將某款PPO材料對比一些PC/ABS、PA材料進行簡單的計算。PPO、PC/ABS、PA的密度分別為1.08、1.2、1.58 g/cm3，那么在滿足性能前提下能比PC/ABS降低重量10%，比PA降低重量32%。

      另外一個不容忽略的減重部件就是導熱墊片。比如電動物流車，一個電池模組就要使用到300多片導熱墊片，而傳統導熱墊片的密度普遍在2.5g/cm3左右，而GLPOLY動力電池輕量化導熱墊片的密度只有1.6g/cm3，只有傳統導熱墊片的58%，這樣的一個減重率是非?？捎^，也是必不可少，不容忽略的。目前，GLPOLY動力電池輕量化導熱墊片已成功應用于東風物流車等多家電動物流車上。

      無論網傳政策真實與否，補貼政策如何變化，動力電池輕量化新能源汽車輕量化的發展趨勢都不可能會發生改變。對于動力電池導熱墊片生產廠家來說，積極研發更低密度，更輕量化的動力電池導熱墊片以對應動力電池市場輕量化需求才是終極目標。