2017年中國動力電池出貨量同比下滑 沃特瑪動力電池出貨量卻大增
2017年4月20日，研究機構EVTank在北京發布了《2017年Q1中國鋰動力電池研究報告》。報告統計數據顯示，2017年Q1，中國鋰動力電池企業合計出貨量為1228.3Mwh，同比大幅度降低。EVTank分析認為主要原因在于新的補貼政策的下滑和新能源汽車推廣目錄車型較少。
EVTank在其發布的《2017年Q1中國鋰動力電池研究報告》分析指出，雖然2017年Q1中國新能源汽車的整體實現了5.8萬輛左右的產銷量，但是整個產品結構發生了較大的變化。新能源乘用車產銷量達到4.9萬輛，占整個新能源汽車產銷量的85%左右。新能源客車尤其是純電動客車的銷量大幅度下滑，2017年Q1全國純電動客車產銷量僅為648輛，同比2016年Q1的6265輛的產銷量大幅下降89%左右。新能源汽車市場結構的變化導致純電動乘用車市場用動力電池的占比從2016年全年的25.4%上升到2017年Q1的75.9%。EVTank分析認為未來動力電池企業之間的競爭將更多的集中在乘用車市場。從市場份額來看，2017年Q1，前三家企業的整體市場份額合計已經達到59.0%，前十家企業的合計市場份額89.3%，行業有向龍頭集中的趨勢。
6月12日，中汽協發布 5月新能源汽車產銷數據，產銷量分別為 5.1 萬 輛和 4.5 萬輛，同比增幅分別為 38.2%和 28.4%;其中，純電動汽車產銷量分別為 4.4 萬輛和 3.9 萬輛，同比增幅分別為 52.5%和 49%，產銷情況向好。
我國新能源汽車產量變動情況
衡量電池性能最常見的方法，就是對比能量密度。以特斯拉的超級電池為例，目前其主要采用松下提供的18650鈷酸鋰電池，由數千個獨立電池單元組成，該鋰電池能夠提供233瓦時/公斤的能量密度，可就是這一業界領先的動力電池，因生產成本高、周期長，也成了制約特斯拉提升產能的“第一元兇”。據特斯拉資料，若能量密度達到333瓦時/公斤，特斯拉Model3的整車重量則得到減輕，與同寶馬3系相當，能量密度的提升，顯然對新能源車提高續航里程、減重節能、提升操控性都有極大作用。不單是特斯拉，所有新能源車廠商也面臨電池能量密度不足的難題。
目前《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出分三個階段推進我國動力電池發展：2018年，提升現有產品性價比，保障高品質電池供應;2020年，動力電池能量密度力爭較現有水平提高一倍達到260瓦時/公斤;2025年，更是要提高到500瓦時/公斤。在政策推動下，未來電池性能提升仍是主題，誰的技術提升大，誰將取得更多話語權。而另一份文件——《汽車動力電池行業規范條件》在征求意見后或也將呼之欲出，進一步規范動力電池市場。
日前，特斯拉宣布與松下聯合研發的新型21700電池開始量產，并強調這是目前可量產電池中能量密度最高且成本最低的電池。
21700電池的能量密度要優于18650電池。根據目前特斯拉披露的信息，在現有條件下，其生產的21700電池系統的能量密度在300Wh/kg左右，比其原來18650電池系統的250Wh/kg約提高20%。同時我們根據松下的動力鋰電池單體的測試數據來看，其21700電池的體積能量密度遠高于18650型電池單體。單體電芯能量密度的提升要遠高于成組后提升的20%幅度。
從國內鋰電生產企業來看，目前正處于規模化的產線建設投資期，預計今年年內的有效產能預計在60-70GWh左右，短期鋰電的產能供給端建設基本完成，未來新增投資增速將趨緩，福斯特(603806,股吧)、比克動力、智航新能源、德朗能、天鵬電源、億緯鋰能(300014,股吧)等近兩年大幅擴產的企業產線均以18650為主。從存量產線的角度來看，基本以18650圓柱為主，電池廠商由原來的主流18650轉型到21700較為便利，產線設備可以通用切換到21700較為容易，不會投入太高的設備技改費用及新增設備投資。所以我們預計未來21700電池將會有可觀的增長。產線改造主要涉及中后段的分切、卷繞、裝配、化成等環節，針對半自動線的模具調整費用較低。
