國標出臺動力電池回收門檻高 短期難見直接經濟效益
雖然國家在不斷完善動力電池回收體系，但在落實方面差距甚遠，整個體系依然存在嚴重短板?！恫鸾庖幏丁返某雠_進一步保證了動力電池安全、環保、高效的回收利用。
隨著動力電池報廢潮的臨近，越來越多的企業及資本開始布局動力電池回收。面對當前行業沒有任何框架性文件來規范動力電池回收的尷尬處境，相關國家標準一經出臺，立刻引發業內人士的極大關注。
高工鋰電網獲悉，由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用、明確指出回收拆解企業應具有相關資質的國家標準《車用動力電池回收利用拆解規范》(下稱《拆解規范》)將從2017年12月1日起正式實施。此外，自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。
作為《拆解規范》的主要起草者，邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍告訴高工鋰電網，隨著動力電池報廢量的增大，拆解不規范很容易引發安全隱患及環保問題。國家標準出臺以后，對行業安全拆解具有規范指導作用。
“很多資本希望投資動力電池回收這一片新藍海，而國家標準會對動力電池回收技術門檻、技術工藝等加以引導，這對于投資者也有參考價值?！庇嗪＼娧a充道。
回收難題有望解決標準引導走向成熟
據高工產研鋰電研究所(GGII)預測，隨著電動汽車市場規模不斷增長，預計動力電池的報廢量也會出現快速增長的趨勢。2016年動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力電池報廢量將達到24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。
如此大規模的動力電池“報廢潮”，處理不當的后果相當嚴重。以動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用。稍有不慎，極有可能帶來“二次污染”，甚至災難性后果。
2013年前國內鉛酸電池回收行業就出現過嚴重問題。彼時缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環境造成嚴重污染，教訓十分慘重。盡管新能源車用動力電池主要采用相對環保的鋰電池，相比鉛酸電池污染性弱一些，但如果回收處置不當，也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍。
所以，如何安全回收、環保處理，加強廢舊動力電池的規范化循環利用，避免新型固體廢物引發嚴重的環境后果，成為業內人士普遍關注的大難題。
事實上，早在2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020)》中規定：要加強動力電池梯級利用和回收管理。2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提出：要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。
自2016年以來，工信部又相繼出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理與回收監管。
需注意的是，雖然國家在不斷完善動力電池回收體系，但在落實方面差距甚遠，整個體系依然存在嚴重短板。
第一，缺少針對性法律。目前規范廢舊電池回收的主要是環保部等出臺的部門規章和指導性文件，僅有原則性規定；第二，無明確責任約束。相關法律法規效力層級低，十分零散，沒有任何強制性措施保證電池生產企業承擔回收責任；第三，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規渠道，非正規回收企業擁有成本優勢，使得正規回收企業面臨材料不足局面。
業內分析認為，《拆解規范》的出臺進一步保證了動力電池安全、環保、高效的回收利用。加之《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標將正式實施，進一步完善了國標體系的構建，動力電池回收和梯次利用的無序狀態有望改變。
余海軍向高工鋰電網透露：“《拆解規范》的報批稿比初稿其實降低了一些要求，特別是技術條件的門檻。起草研究組考慮到，一些新進企業可能有很東西還需要去嘗試摸索，才能找到成熟的路線與方向，所以給予了一些推薦性質的技術條款進行引導參考。
企業大力布局回收3-5年難見直接經濟效益
廢舊鋰電池回收業務在2017年快速升溫，得到了越來越多鋰電企業的關注和布局，這些企業漸漸形成了鋰電材料系、動力電池系和第三方機構等三大派系。
一是鋰電材料系，以華友鈷業、寒銳鈷業、廈門鎢業和天賜材料等為代表；二是動力電池系，以國軒高科、比亞迪、寧德時代、天能動力、中航鋰電等為代表；三是第三方回收系，以邦普、金泰閣、格林美、芳源環保、贛州豪鵬、金源新材等為代表。
上述企業紛紛加速布局鋰電池回收再利用是為了延伸產業布局、保障原材料供應、提升企業競爭實力及資源回收利用經濟效益。隨著未來動力電池市場集中度的進一步提升和競爭加劇，率先布局鋰電池回收更能搶占市場先機。
從長遠來看，動力電池回收是值得投資的，但由于尚處于起步階段，企業布局該領域還是得謹慎。一家專業回收企業負責人告訴高工鋰電網，通過專業的財務模型和市場測算顯示，動力電池回收前期需要大量的技術投入和設備投入，在3-5年內很難見到直接的經濟效益。
贛州市豪鵬科技有限公司運營總監高威喬表示，處理動力電池，比處理其他普通電池，需要投資更多成本，主要涉及運輸成本、測試成本、拆解成本、環保成本、包裝成本、倉儲成本和售后成本等。其中，環保成本、運輸成本和拆解成本是痛點核心。
隨著動力電池報廢潮的臨近，越來越多的企業及資本開始布局動力電池回收。面對當前行業沒有任何框架性文件來規范動力電池回收的尷尬處境，相關國家標準一經出臺，立刻引發業內人士的極大關注。
高工鋰電網獲悉，由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用、明確指出回收拆解企業應具有相關資質的國家標準《車用動力電池回收利用拆解規范》(下稱《拆解規范》)將從2017年12月1日起正式實施。此外，自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。
作為《拆解規范》的主要起草者，邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍告訴高工鋰電網，隨著動力電池報廢量的增大，拆解不規范很容易引發安全隱患及環保問題。國家標準出臺以后，對行業安全拆解具有規范指導作用。
“很多資本希望投資動力電池回收這一片新藍海，而國家標準會對動力電池回收技術門檻、技術工藝等加以引導，這對于投資者也有參考價值?！庇嗪＼娧a充道。
回收難題有望解決標準引導走向成熟
據高工產研鋰電研究所(GGII)預測，隨著電動汽車市場規模不斷增長，預計動力電池的報廢量也會出現快速增長的趨勢。2016年動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力電池報廢量將達到24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。
如此大規模的動力電池“報廢潮”，處理不當的后果相當嚴重。以動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用。稍有不慎，極有可能帶來“二次污染”，甚至災難性后果。
2013年前國內鉛酸電池回收行業就出現過嚴重問題。彼時缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環境造成嚴重污染，教訓十分慘重。盡管新能源車用動力電池主要采用相對環保的鋰電池，相比鉛酸電池污染性弱一些，但如果回收處置不當，也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍。
所以，如何安全回收、環保處理，加強廢舊動力電池的規范化循環利用，避免新型固體廢物引發嚴重的環境后果，成為業內人士普遍關注的大難題。
事實上，早在2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020)》中規定：要加強動力電池梯級利用和回收管理。2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提出：要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。
自2016年以來，工信部又相繼出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理與回收監管。
需注意的是，雖然國家在不斷完善動力電池回收體系，但在落實方面差距甚遠，整個體系依然存在嚴重短板。
第一，缺少針對性法律。目前規范廢舊電池回收的主要是環保部等出臺的部門規章和指導性文件，僅有原則性規定；第二，無明確責任約束。相關法律法規效力層級低，十分零散，沒有任何強制性措施保證電池生產企業承擔回收責任；第三，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規渠道，非正規回收企業擁有成本優勢，使得正規回收企業面臨材料不足局面。
業內分析認為，《拆解規范》的出臺進一步保證了動力電池安全、環保、高效的回收利用。加之《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標將正式實施，進一步完善了國標體系的構建，動力電池回收和梯次利用的無序狀態有望改變。
余海軍向高工鋰電網透露：“《拆解規范》的報批稿比初稿其實降低了一些要求，特別是技術條件的門檻。起草研究組考慮到，一些新進企業可能有很東西還需要去嘗試摸索，才能找到成熟的路線與方向，所以給予了一些推薦性質的技術條款進行引導參考。
企業大力布局回收3-5年難見直接經濟效益
廢舊鋰電池回收業務在2017年快速升溫，得到了越來越多鋰電企業的關注和布局，這些企業漸漸形成了鋰電材料系、動力電池系和第三方機構等三大派系。
一是鋰電材料系，以華友鈷業、寒銳鈷業、廈門鎢業和天賜材料等為代表；二是動力電池系，以國軒高科、比亞迪、寧德時代、天能動力、中航鋰電等為代表；三是第三方回收系，以邦普、金泰閣、格林美、芳源環保、贛州豪鵬、金源新材等為代表。
上述企業紛紛加速布局鋰電池回收再利用是為了延伸產業布局、保障原材料供應、提升企業競爭實力及資源回收利用經濟效益。隨著未來動力電池市場集中度的進一步提升和競爭加劇，率先布局鋰電池回收更能搶占市場先機。
從長遠來看，動力電池回收是值得投資的，但由于尚處于起步階段，企業布局該領域還是得謹慎。一家專業回收企業負責人告訴高工鋰電網，通過專業的財務模型和市場測算顯示，動力電池回收前期需要大量的技術投入和設備投入，在3-5年內很難見到直接的經濟效益。
贛州市豪鵬科技有限公司運營總監高威喬表示，處理動力電池，比處理其他普通電池，需要投資更多成本，主要涉及運輸成本、測試成本、拆解成本、環保成本、包裝成本、倉儲成本和售后成本等。其中，環保成本、運輸成本和拆解成本是痛點核心。
與此同時，回收渠道、市場培育很大程度上也限制了動力電池回收的快速發展。
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動力電池 回收門檻 短期 經濟效益