長安汽車將以“停售燃油車”的方式向“傳統”告別
19日，仿佛橫空出世，長安汽車正式發布并啟動了“香格里拉計劃”引發業界的強烈“震撼”。
去年全年，長安汽車的總銷量已經超過171萬輛，如果按照2025年中國汽車銷量達到3500萬輛的預測數據計算，如果在市場份額維持不變的情況下，長安汽車的新能源汽車銷量需要達到213萬輛。而今年1-9月，長安新能源汽車銷售3.5萬輛，同比增長150%，雖然全年銷量預計將突破5萬輛，但在8年時間內實現從“5萬”到“200萬”的跨越，難度并不小。此外，隨著國家補貼政策的逐漸退坡，新能源汽車的成本問題浮出水面且日益尖銳化，長安汽車將如何控制住生存成本，達到消費者的“心理價位”，也將是一個挑戰。
二問：產能是否能滿足？
產能的核心問題涉及到動力電池的供應。雖然隨著投資力度的加大，自2014年起，動力電池產業的增長率分別為368%、324%、78.6%，動力電池產能已出現過剩，且價格降幅超過預期，但具體到新能源乘用車領域，動力電池卻存在著“結構性供不應求”的問題。首先是進入工信部《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，且能夠滿足主流車企供應鏈要求的動力電池供應商數量有限，甚至不超過十家。此外，在動力電池領域，磷酸鐵鋰電池為以前的主流，三元動力電池的產能規劃不足。雖然為了解決動力電池缺口問題，上汽集團已通過全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司與寧德時代合資成立兩家企業：時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司。但由于動力電池供應實在緊張，為保證榮威e550的電池供應，上汽原計劃年底上市的榮威eRX5插電式強混版本可能延遲上市。
三問：資金從何來？
“香格里拉計劃”顯示，到2025年，長安汽車在新能源汽車全產業鏈上累計投入超過1000億元。這其中，新能源產品研發領域的投入將超過400億元;新能源專有平臺打造的投入將超過100億元；動力電池領域的投入將超過300億元；共享、充電設施和服務等領域的投入將達到200億元。“千億行動”表明長安汽車將在新能源產品研發領域、專有平臺打造、動力電池領域以及在共享、充電設施和服務等領域全面加大研發投入，并大力推進新能源戰略的快速實施。
面對如此巨大的資金需求，單靠長安一家企業來籌集顯然難以支撐，對此，朱華榮表示正式啟動“長安新能源產業基金”，將在與寧德時代、博世集團、蔚來汽車、滴滴集團以及BAT等伙伴戰略合作的基礎上，通過合資參股、聯合開發、產業鏈合作等多種方式，在電池研究、智能網聯新能源汽車研發、充電方式及環境的建設、出行方案等多個領域開展深度創新合作。不過關于這一系列“合作”的具體細節，朱華榮在現場并未過多解讀。
四問：技術儲備是否充分？
一直以來，相比北汽、江淮、比亞迪等提前在新能源領域有戰略布局的企業，長安汽車表現并不活躍。去年長安銷量最好的產品CS75、CS35均為SUV車型，那么，“香格里拉計劃”具體將如何落實？
盡管公開信息顯示，長安汽車從2001年開始新能源技術研究，已形成系統設計、整車集成、部件開發等核心能力，建成了覆蓋新能源6大領域的15個試驗室，累計申報專利580多項，累計推出逸動EV、新奔奔EV、歐力威EV等13款新能源產品。但長安在新能源領域的這些技術“勢能”，何時能轉化為市場的“動能”，還需要觀察。而且，作為傳統汽車企業的長安要實現“去燃油化”，“三電”技術人才也面臨著缺口。
五問：是否有考慮電池的回收利用？
去年全年，中國的新能源汽車產銷超過50萬輛，關于廢舊動力電池對于環境的影響，以及如何回收利用等問題已經引發行業關注。如果不在此領域提前規劃和布局，在年銷量達到200萬輛的體量后，長安汽車將面臨巨大的環保壓力，但是目前并沒有看到其清晰完備的規劃。
長安禁售傳統燃油車意味著什么？
根據長安的“香格里拉計劃”，在2020年前，將打造三大新能源車專用平臺，2025年前累計推出多種形態的全新純電動車產品21款，插電式混合動力產品12款，實現電動車“充電5分鐘，續航百公里”，插電式混合動力續航里程將超過1000公里。
不論 “香格里拉計劃” 最終能否實現，但長安的行動卻是依舊是“勇氣可嘉”，對于傳統車企來說，在動力領域的主動變革不亞于“壯士斷腕”的自我革命，也需要付出高昂的代價。燃油車退出交通領域主流地位的歷史進程也許將因此而更快，產業的變革將更加猛烈。
不僅僅是宣布了雄心勃勃的新能源計劃，長安更是在發布會現場一口氣宣布了CS15EV、逸動PHEV、新逸動EV300三款新能源車型的上市——這是否也在某種程度上表明了“與過去決裂”的信心和決心？
在距離工信部辛國斌部長首次透露正在考慮“中國停售傳統燃油車時間表”的一個月之后，這份由長安汽車總裁朱華榮在展會現場親自發布的新能源汽車“香格里拉計劃”明確表示，長安汽車“到2025年，全面停售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。”
相比之下，長安汽車不但成為中國第一家發布完整新能源戰略轉型的車企，而且將成為世界第一家宣布“停售燃油車”的傳統車企。那么在新能源汽車領域更加激進的長安汽車“香格里拉計劃”靠譜嗎？
去年全年，長安汽車的總銷量已經超過171萬輛，如果按照2025年中國汽車銷量達到3500萬輛的預測數據計算，如果在市場份額維持不變的情況下，長安汽車的新能源汽車銷量需要達到213萬輛。而今年1-9月，長安新能源汽車銷售3.5萬輛，同比增長150%，雖然全年銷量預計將突破5萬輛，但在8年時間內實現從“5萬”到“200萬”的跨越，難度并不小。此外，隨著國家補貼政策的逐漸退坡，新能源汽車的成本問題浮出水面且日益尖銳化，長安汽車將如何控制住生存成本，達到消費者的“心理價位”，也將是一個挑戰。
二問：產能是否能滿足？
產能的核心問題涉及到動力電池的供應。雖然隨著投資力度的加大，自2014年起，動力電池產業的增長率分別為368%、324%、78.6%，動力電池產能已出現過剩，且價格降幅超過預期，但具體到新能源乘用車領域，動力電池卻存在著“結構性供不應求”的問題。首先是進入工信部《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，且能夠滿足主流車企供應鏈要求的動力電池供應商數量有限，甚至不超過十家。此外，在動力電池領域，磷酸鐵鋰電池為以前的主流，三元動力電池的產能規劃不足。雖然為了解決動力電池缺口問題，上汽集團已通過全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司與寧德時代合資成立兩家企業：時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司。但由于動力電池供應實在緊張，為保證榮威e550的電池供應，上汽原計劃年底上市的榮威eRX5插電式強混版本可能延遲上市。
三問：資金從何來？
“香格里拉計劃”顯示，到2025年，長安汽車在新能源汽車全產業鏈上累計投入超過1000億元。這其中，新能源產品研發領域的投入將超過400億元;新能源專有平臺打造的投入將超過100億元；動力電池領域的投入將超過300億元；共享、充電設施和服務等領域的投入將達到200億元。“千億行動”表明長安汽車將在新能源產品研發領域、專有平臺打造、動力電池領域以及在共享、充電設施和服務等領域全面加大研發投入，并大力推進新能源戰略的快速實施。
面對如此巨大的資金需求，單靠長安一家企業來籌集顯然難以支撐，對此，朱華榮表示正式啟動“長安新能源產業基金”，將在與寧德時代、博世集團、蔚來汽車、滴滴集團以及BAT等伙伴戰略合作的基礎上，通過合資參股、聯合開發、產業鏈合作等多種方式，在電池研究、智能網聯新能源汽車研發、充電方式及環境的建設、出行方案等多個領域開展深度創新合作。不過關于這一系列“合作”的具體細節，朱華榮在現場并未過多解讀。
四問：技術儲備是否充分？
一直以來，相比北汽、江淮、比亞迪等提前在新能源領域有戰略布局的企業，長安汽車表現并不活躍。去年長安銷量最好的產品CS75、CS35均為SUV車型，那么，“香格里拉計劃”具體將如何落實？
盡管公開信息顯示，長安汽車從2001年開始新能源技術研究，已形成系統設計、整車集成、部件開發等核心能力，建成了覆蓋新能源6大領域的15個試驗室，累計申報專利580多項，累計推出逸動EV、新奔奔EV、歐力威EV等13款新能源產品。但長安在新能源領域的這些技術“勢能”，何時能轉化為市場的“動能”，還需要觀察。而且，作為傳統汽車企業的長安要實現“去燃油化”，“三電”技術人才也面臨著缺口。
五問：是否有考慮電池的回收利用？
去年全年，中國的新能源汽車產銷超過50萬輛，關于廢舊動力電池對于環境的影響，以及如何回收利用等問題已經引發行業關注。如果不在此領域提前規劃和布局，在年銷量達到200萬輛的體量后，長安汽車將面臨巨大的環保壓力，但是目前并沒有看到其清晰完備的規劃。
長安禁售傳統燃油車意味著什么？
根據長安的“香格里拉計劃”，在2020年前，將打造三大新能源車專用平臺，2025年前累計推出多種形態的全新純電動車產品21款，插電式混合動力產品12款，實現電動車“充電5分鐘，續航百公里”，插電式混合動力續航里程將超過1000公里。
不論 “香格里拉計劃” 最終能否實現，但長安的行動卻是依舊是“勇氣可嘉”，對于傳統車企來說，在動力領域的主動變革不亞于“壯士斷腕”的自我革命，也需要付出高昂的代價。燃油車退出交通領域主流地位的歷史進程也許將因此而更快，產業的變革將更加猛烈。
不僅僅是宣布了雄心勃勃的新能源計劃，長安更是在發布會現場一口氣宣布了CS15EV、逸動PHEV、新逸動EV300三款新能源車型的上市——這是否也在某種程度上表明了“與過去決裂”的信心和決心？
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