要推動新能源汽車良性發展 打破新能源地方保護刻不容緩

      新能源補貼繼續退坡，雙積分政策實施在即。然而，動力電池成本依然居高不下，扣除政府補貼，新能源企業盈利困難。未來，為了新能源汽車積分合規，車企或將陷入價格戰泥潭。

      今年泰達論壇上，不少專家提出，加快新能源汽車的研發和生產，是汽車行業的重要任務，也是未來汽車產業發展大勢所趨。然而，目前的現狀是，新能源汽車銷售主要依賴政府補貼，尚不具備與傳統燃油車抗衡的能力。大幅降低動力電池制造成本，讓新能源車企實現自身盈利，成為新能源汽車產業發展的關鍵所在。

      盡管我國動力電池水平正在逐步提高，但新能源汽車仍不具備與傳統燃油車競爭的能力。在提升技術水平的前提下，如何控制好動力電池的成本，成為鋰電池產業競爭的關鍵所在。

      從新能源汽車的市場表現來看，裝配三元鋰電池的新能源汽車正在成為市場主力。乘聯會數據顯示，前三季度，新能源乘用車累計銷售311897輛，同比增幅為74.5%。其中，裝配三元鋰電池車型累計銷售229406輛，比去年同期（96146輛）增加了138.6%。裝配磷酸鐵鋰電池車型累計銷售58892輛，與去年同期（62269輛）相比下降了5.42%。其他電池類型（含標注“鋰離子電池”、“鉛酸蓄電池”等）的車型累計銷售23599輛，與去年同期（20366輛）相比上漲了15.9%。裝配三元鋰電池的新能源汽車之所以增長最快，是因為三元鋰電池高密度的特性更能滿足新能源乘用車的市場需求。

      從純電動汽車生產成本來說，目前，純電動汽車在價格方面仍與傳統燃油車存在較大差距。據了解，享受國家和地方雙重補貼的電動汽車的市場價格是同級別傳統車型的2倍左右，主要原因在于電池成本過高。一般認為，電池價格達到100美元/千瓦時（約680元人民幣/千瓦時）是電動汽車與燃油汽車進行競爭的價格標準。然而，目前的情況是，不管是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，多數企業成本在190美元/千瓦時(約1300元/千瓦時)左右，與100美元/千瓦時的競爭標準仍有較大差距。據測算，動力電池成本約占純電動車成本的四成以上，所以電池價格居高不下，成為阻礙新能源汽車走向普及的重要因素之一。
      “動力電池成本之所以下不來，是因為生產規模上不去。實現規模化生產之后，研發成本、制造成本被分攤，成本就能降下來?！?一位不愿透露姓名的電池企業負責人介紹說，“限制動力電池規?；a的主要原因是，新能源汽車市場規模有限且地方保護主義盛行?！?br />       當前，新能源乘用車銷售呈現嚴重不均衡狀態，大量銷售集中在幾個主要限牌城市。威爾森咨詢有限公司發布的《2016中國新能源汽車市場報告》顯示，2016年新能源乘用車銷量分布中，北京、上海、深圳、天津是個人購買新能源汽車最多的四座城市，這四座城市的限牌政策成為新能源汽車消費的最大推力。

      然而，在狹小的新能源汽車市場中，卻存在著地方保護主義盛行的現象。從北上深津新能源市場個人消費結構來看，政策導向結果明顯。在只對純電動汽車提供補貼的北京市，2016年，4.79萬輛的個人新能源汽車消費中，只有472輛為插電混動車型。反觀上海，盡管當地政府對純電動汽車和插電混動車都有補貼，但嚴苛的附加條件只有上汽一家能夠完全達標。因而，2016年，上海插電混動車型銷量達到1.99萬輛，純電動汽車銷量只有3707輛。

      同樣，一些地方政府對新能源車的保護方式可謂種類繁多。例如，要求新能源車企“以投資換市場”、采購本地零部件，出臺適合本地企業特點的補貼標準及技術標準，出臺不公平的地方非補貼性政策等等。有數據顯示，地方保護直接導致全國70%的地方市場外地新能源汽車難以進入?？梢姡胤奖Ｗo主義盛行，市場尚未建立起統一、公平、充分的競爭機制，致使新能源汽車遲遲推廣不開，也間接導致了動力電池生產規模上不去、成本下不來。

      9月28日，雙積分政策落地。政策明確提出，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。同時，今年發布的《汽車產業中長期發展規劃》則將2020年新能源汽車年產銷目標定為200萬輛。一方面，隨著新能源汽車推廣規模逐步擴大，建立全國統一大市場已經刻不容緩。另一方面，地方政府割據一方的做法，或將引發新能源車價格大戰。

      今年4月，緊湊型SUV——宋DM 上市。比亞迪制定了“一口價”銷售策略，即無論在哪座城市，宋DM售價保持一致。按現行補貼辦法，針對宋DM這類插電式混合動力乘用車，國家補貼2.4萬元，地方補貼按一半配比即1.2萬元。
      8月22日，比亞迪汽車董事長王傳福在媒體溝通會上表示：“我的市場不是一兩個城市，而是在200個。很多城市都沒有地方補貼，我就不要補貼了。比亞迪會通過讓利促銷，填平補貼價差?！?br />       有專家指出，乘用車企業為了新能源汽車積分合規，必然會想方設法符合政策要求，甚至用傳統燃油車利潤補貼新能源汽車。然而，對于傳統燃油車型銷量大幅下滑，新能源車增速也與大盤相差甚遠的比亞迪來說，新能源車“一口價”的銷售策略，雖然能夠在短期內提升銷量，但無疑打響了新能源汽車價格戰的“第一槍”。隨后，江淮、奇瑞、江鈴、眾泰等小型電動車制造商或推出低價新款車，或者直接宣布降價。
      可以預見，價格戰一旦開啟，將帶來產業內耗，這對于正處在發展關鍵期的新能源汽車產業來講無疑是一場災難。而災難的根源則是地方政府割據一方，嚴重阻礙了新能源汽車統一市場的建立。因此，打破新能源地方保護已經刻不容緩。
      在十八屆中央政治局第三十八次集體學習時，習近平總書記指出：“市場作用和政府作用是相輔相成、相互促進、互為補充的。要堅持使市場在資源配置中起決定性作用，完善市場機制，打破行業壟斷、進入壁壘、地方保護?！?br />       顯然，約束地方政府的權力、確定地方利益的邊界，建立全國統一的新能源汽車市場已經迫在眉睫。從市場需求的角度來說，建立統一的全國市場，將有效促進動力電池企業擴大規模、提高技術、降低成本，推動新能源汽車走入尋常百姓家。從新能源汽車產業發展的角度來講，打破地方保護主義壁壘，有助于提升新能源汽車產品的競爭力，是貫徹新能源汽車產業可持續發展戰略的重要抓手。