豐田與松下合作研發的固態鋰電池能成為次時代動力電池嗎?
12月20日，豐田發布了2020年~2030年的新能源規劃路線，但鮮為人知的是，在五天前，豐田和松下達成共識：在車載方型固態電池的研發共同出力。
用一個很直白的對比大家就能看出代差了：比亞迪E5和秦EV目前都使用著磷酸鐵鋰電池，在明年各自都會升級。其中有一款容量為52kWh，重量為517kg的磷酸鐵鋰電池，續航350公里。另一款搭載了61kWh的三元鋰電池，重量卻只有444kg，續航400公里。
可以看出容量更大的三元鋰電池，更輕，續航也更長，幾乎沒有不取代磷酸鐵鋰電池的理由。換句話來說，未來至少五六年的新純電動車都會被三元鋰電池統治。
但之后呢？
三元鋰電池固然是比老電池好，可極限還是把一輛緊湊車的實用性升級到“可用”的效果。以前用老電池的時候，E5和秦EV可以說是毫無實用性的，甚至連快充超一小時才充一半電量。這些年三元鋰電池的純電車跟實用性是掛鉤了，快充三四十分鐘基本能有百分之七八十電量，充滿后續航200公里以上很常見，300公里以上不稀奇。
這就是豐田與松下合作固態鋰電池的背景，如果單看這條新聞，或許能夠解釋成豐田在進行可行性研究而已。但五天之后，豐田宣布將在2020年~2025年，推出十款以上純電動車。
再結合豐田與松下宣布合作固態電池時豐田的說法：在2025年之前將固態鋰電池實用化。這意思就是固態電池用在豐田的純電車是鐵板釘釘的事情啦。筆者打探到的消息也透露，屆時國內也將確實有幾款豐田純電動車會使用固態電池。因此豐田推進量產化還是有些速度的。只是在過渡時期，豐田新出的好幾款純電動車依然會使用三元鋰電池，想必到時候的對比會非常熱鬧。
而且豐田想與松下合作的意愿也不單單是出于占領次時代電池高地的考慮，就如同開發汽車一樣，開發新能源技術或是其他技術也要考慮到以后的場景與需求。比方說在前些年6AT很火的時候開發6AT，到了現在8AT、9AT較多的時候，6AT就不算很先進的技術了。
開發新能源技術同理，各大廠商的新能源產品將集中在2020年左右爆發，如果豐田和松下現在開發50~90kWh的三元鋰電池組，車輛續航400公里以上，在2020年左右肯定會泯然眾人甚至落伍。也就是說開發新一代動力電池的話，則必須要有遠超現有產品的能力，比如把前文提到的保時捷Misson E電池組低成本化并保持同水平輸出，以人類現有的技術水平這簡直難于登天。
這就是選擇固態鋰電池進行開發的一個大前提，固態鋰電池本來就是基于鋰電池開發的，相比傳統的鋰電池主要是不再用液態或是膠質作為正負極之間的傳導材料，結果就是安全性、耐高溫能力能都得到大幅度提高。只有借著固態電池，下個十年的的豐田新能源車才能保持高產品力，才能在動力變革的浪潮中立于不敗之地。
耐人尋味的是，在豐田宣布與松下合作之后，寶馬也在四天之后（豐田發布十年新能源規劃的前一天）宣布和Solid Power公司合作研發固態鋰電池。我們再回過頭去看看2012年寶馬與豐田合作時明確的四個大點：燃料電池、跑車、輕量化、以及新一代鋰電池技術。挨得這么近是巧合還是故意為之，實在捉摸不透。
結語：
豐田與松下的關系親密到什么程度，想必大家都有所耳聞，從1997年第一代普銳斯開始的時候，其動力電池就一直是松下供應，直到現今幾乎所有的豐田混動動力電池都是源自松下。如果追溯得更久遠一些，從1953年這兩家就已經維持了60年以上的“基情”。另一方面，松下自身也基于豐田混動、特斯拉的成功而聞名遐邇——這兩家世界上最暢銷的混動車、電動車的動力電池供應商都是松下。
用一個很直白的對比大家就能看出代差了：比亞迪E5和秦EV目前都使用著磷酸鐵鋰電池，在明年各自都會升級。其中有一款容量為52kWh，重量為517kg的磷酸鐵鋰電池，續航350公里。另一款搭載了61kWh的三元鋰電池，重量卻只有444kg，續航400公里。
可以看出容量更大的三元鋰電池，更輕，續航也更長，幾乎沒有不取代磷酸鐵鋰電池的理由。換句話來說，未來至少五六年的新純電動車都會被三元鋰電池統治。
但之后呢？
三元鋰電池固然是比老電池好，可極限還是把一輛緊湊車的實用性升級到“可用”的效果。以前用老電池的時候，E5和秦EV可以說是毫無實用性的，甚至連快充超一小時才充一半電量。這些年三元鋰電池的純電車跟實用性是掛鉤了，快充三四十分鐘基本能有百分之七八十電量，充滿后續航200公里以上很常見，300公里以上不稀奇。
然而問題還是很多，冬天續航里程短，充電樁不夠多，續航不夠一次長途單程，充電時間太長等等，其中最令人詬病的根本問題還是充電時間，哪怕是充十分鐘要是能有兩百公里的續航，想必以上問題都會迎刃而解吧。喪病如保時捷Misson E，成本幾乎忽略不計，才能做到15分鐘快充充到80%的電量，并可以行駛400公里以上。但Misson E是超跑級的車，砍成本下放到平民車的時候又是另一回事了。
這就是豐田與松下合作固態鋰電池的背景，如果單看這條新聞，或許能夠解釋成豐田在進行可行性研究而已。但五天之后，豐田宣布將在2020年~2025年，推出十款以上純電動車。
再結合豐田與松下宣布合作固態電池時豐田的說法：在2025年之前將固態鋰電池實用化。這意思就是固態電池用在豐田的純電車是鐵板釘釘的事情啦。筆者打探到的消息也透露，屆時國內也將確實有幾款豐田純電動車會使用固態電池。因此豐田推進量產化還是有些速度的。只是在過渡時期，豐田新出的好幾款純電動車依然會使用三元鋰電池，想必到時候的對比會非常熱鬧。
而且豐田想與松下合作的意愿也不單單是出于占領次時代電池高地的考慮，就如同開發汽車一樣，開發新能源技術或是其他技術也要考慮到以后的場景與需求。比方說在前些年6AT很火的時候開發6AT，到了現在8AT、9AT較多的時候，6AT就不算很先進的技術了。
開發新能源技術同理，各大廠商的新能源產品將集中在2020年左右爆發，如果豐田和松下現在開發50~90kWh的三元鋰電池組，車輛續航400公里以上，在2020年左右肯定會泯然眾人甚至落伍。也就是說開發新一代動力電池的話，則必須要有遠超現有產品的能力，比如把前文提到的保時捷Misson E電池組低成本化并保持同水平輸出，以人類現有的技術水平這簡直難于登天。
這就是選擇固態鋰電池進行開發的一個大前提，固態鋰電池本來就是基于鋰電池開發的，相比傳統的鋰電池主要是不再用液態或是膠質作為正負極之間的傳導材料，結果就是安全性、耐高溫能力能都得到大幅度提高。只有借著固態電池，下個十年的的豐田新能源車才能保持高產品力，才能在動力變革的浪潮中立于不敗之地。
耐人尋味的是，在豐田宣布與松下合作之后，寶馬也在四天之后（豐田發布十年新能源規劃的前一天）宣布和Solid Power公司合作研發固態鋰電池。我們再回過頭去看看2012年寶馬與豐田合作時明確的四個大點：燃料電池、跑車、輕量化、以及新一代鋰電池技術。挨得這么近是巧合還是故意為之，實在捉摸不透。
結語：
對于豐田來說這個合作其實還有其他心思，比如把供應鏈掌握在自己手上就是很重要的事。豐田與松下有著很深厚的合作關系，不容易受到外界沖擊的同時，成本控制方面也會有很高的操作性，這也是日系車企與供應商的一貫合作方式。松下有著多年研究動力電池的經驗，對于松下來說，這也增加了一個機會，可以擺脫依賴特斯拉的局面，有更多的話語權。
就跟宣傳氫燃料電池的時候一樣，豐田在新能源路線上一直都不走尋常路。但對于我們來說，豐田想讓固態電池成為次時代動力電池，還得具備次世代的素質才行。三元鋰電池取代磷酸鐵鋰電池靠的是硬指標，實打實的優異表現。那么用大資金投資研發的固態電池想要取得成功，顯然也必須在續航里程、充電性能、耐低溫性能上勝過三元鋰電池，否則開發出來的固態電池不就沒有意義了嗎？
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豐田 松下 合作 研發 固態鋰電池