動力電池回收利用現實與政策偏差大 發展存在亂象甚至催生騙保

      近年來，國內新能源汽車市場規模不斷增長，動力電池的需求也不斷增長。由于新能源汽車動力電池報廢年限為5－8年，預計于2020年左右新能源汽車及動力電池會進入報廢高峰期，此后新能源汽車的報廢將成為新常態，動力電池的回收利用將決定著新能源產業鏈的高效循環和可持續發展。
      雖然國家相關部門未雨綢繆地出臺了系列動力電池回收利用政策，但新能源汽車及動力電池的回收領域出現了與政策有偏差、發展存混亂的現象，甚至因為補貼而出現回收騙保的隱患，令人擔憂。
      一、國內動力電池回收現狀及趨勢
      1、持續出臺重磅政策，動力電池梯次利用和回收政策體系趨于完善

      近年來，國家高度重視新能源汽車產業體系的構建，在產業規劃、生產準入、專項規劃、示范推廣等方面均明確提出了動力電池回收的要求，明確了相關產業發展方向。

      隨著新能源汽車突破1％的市場份額，國家主管部門陸續發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《生產者責任延伸制度推行方案》等法規，對汽車生產和動力電池的回收提出了具體要求，政策要求愈發具體和清晰。
      2、國內報廢動力電池規模超百億，磷酸鐵鋰首當其沖
      新能源汽車的高速增長帶動了鋰電池用量的大幅提升。自2010年來，我國新能源汽車產業發展迅速，銷量從5900輛增長到2016年的50．7萬輛，新能源汽車保有量超過100萬輛。經歷了近十年的發展，不少新能源汽車即將面臨淘汰。
      目前，當前國內新能源汽車鋰電池基本進入了報廢的小高峰，預計2018年動力鋰電池市場將超過14Gwh。受限于技術水平，2010年左右的動力電池，商用車按3年電池壽命、乘用車按5年電池使用壽命估算，假設鋰電池回收價值為0．3元／計算，預計2020年理論報廢量將達到37Gwh，動力鋰電池回收市場將超過110億。

      而由于國內磷酸鐵鋰電池應用較早，技術相對更成熟，因此廣泛應用于商用車，而比亞迪大部分車型也使用磷酸鐵鋰電池，故報廢時間相對更靠前。

      3、動力電池回收格局雛形初現，電池企業或將為最好載體

      近年來，廢舊鋰電池回收受到的關注度越來越高，新能源汽車產業鏈企業加快在動力電池回收領域的布局，基本上形成鋰電材料系、動力電池系、第三方機構三強鼎立的雛形。從產業健康發展的角度看，動力電池的回收利用延展了產業布局，提升了關聯企業競爭實力，有效保障了原材料的供應，也逐步構建了資源回收利用的產業鏈。

      從動力電池系來看，通過自建或者與第三方機構合作的方式布局退役動力電池梯次利用和鋰電池原料回收，一定程度上有助于緩解上游材料漲價和下游整車企業壓價等壓力。從鋰電材料系來看，動力電池的回收不僅能拓展原料供應渠道、保障原材料供應，還能降低采購成本、提升產品盈利能力，并且能進一步完善產業鏈布局，打造材料體系閉環。
      從第三方回收來看，通過與專業鋰電池及原材料企業的合作，能夠充分回收利用鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等有色金屬，提升企業附加值。前提是，需要擴大廢舊鋰電池回收規模的體量。
      4、動力電池梯次利用／回收利用已加快推廣和應用
      （1）“換電模式”＋梯次利用
      受限于動力電池續航里程，理論上，“換電＋梯次利用模式”能夠高效釋放動力電池的價值。換電的關鍵點在于打通價值鏈，需要全方位考慮整車開發設計、換電機構的應用、電池包運營各個環節，而電池梯次利用有助于提升電動汽車環境無害化的環保價值，并降低產業鏈成本。
      這種“換電＋梯次利用”模式的優勢主要在于車、電分離，可以隨時隨地由運營商進行電池的維護保養、體檢、回收、再利用、更新。目前，國內北汽新能源、車和家、蔚來汽車等企業采用此類模式，但是規?；茝V和運營模式將面臨巨大挑戰。
      （2）梯次利用＋回收利用
      動力電池梯次利用，還在于擴大儲能應用場景范圍。博世集團利用寶馬的ActiveE和i3 純電動汽車報廢的電池建造了2MW／2MWh的大型光伏電站儲能系統；杭州鑼卜科技將擁有80％－30％容量的電池應用在低速快遞物流車上，功能、性能既可媲美鉛酸電池，還能夠降低使用成本。因此，衰減的動力電池仍然可以推廣應用在低速電動車、儲能、分布式光伏發電以及部分家庭用電等領域，再利用價值前景明朗。
      而對徹底廢棄的電池進行回收，可分離提純金屬，充分釋放金屬銷售價值。通過整合汽車維修企業、電池生產企業以及報廢汽車拆解企業等多方資源，建立完善的回收利用渠道，進行廢棄電池拆解技術儲備，也是未來動力電池回收利用的重要舉措。如國內邦普集團、格林美等企業已完成相關布局。
      二、政策要求與現實偏差分析
      1、傳統汽車報廢回收混亂無序，新能源汽車及動力電池難獨善其身
      雖然國內出臺了體系化的汽車回收利用政策，但我國傳統汽車報廢回收率遠低于美國、德國、法國等發達國家平均水平，一直徘徊于低位。由于汽車回收利用行業影響力低，行業監管力度不夠，“準報廢車”價格低廉且報廢程序繁瑣，而且二手車商和非法經營企業變通手段靈活，大范圍地高價收購報廢車輛，導致老舊車車主更情愿在二手車市場尋找買家而非主動報廢。
      傳統汽車的這種報廢亂象何有可能也會發生在新能源汽車及動力電池的報廢回收上。據統計，當前國內90％廢舊電池沒有從正規渠道回收。
      一方面，國內新能源汽車動力電池產品尚未形成全國性的電池統一編碼，回收環節漏洞百出，很可能流向民間，而民間回收實際上以個體私人作坊為主，回收利用不規范，要么用于低速電動車、充電寶等產品的梯次利用，要么不規范地拆解和提取貴重金屬，造成隱患。
      另一方面，新能源動力電池回收是新興事物，回收利用成本偏高。多數從業企業技術手段相對落后，設備簡陋，回收拆解作業不規范、不環保、不節約等現象仍然存在；拆解效率不高，造成資源浪費和拆解場地環境污染的事情頻有發生。
      總體而言，我國新能源汽車及動力電池在回收、運輸、拆解、梯次利用等方面尚不成熟，需要實踐推進和修正完善。
      2、動力電池產品技術差異較大，梯次利用瓶頸凸顯
      一般而言，國內外不同汽車廠家的動力電池技術路線、結構差異較大，材料體系不同，造成產品梯次利用的效果也不一樣。
      從技術路線來看，磷酸鐵鋰具有壽命長、循環性能好、安全性高等優點，向儲能領域轉移可延長其價值鏈條，梯次利用具備比較優勢；從產品結構來看，超威電池研究結果表明，使用三元材料的18650動力電池在能量密度和成本方面不如21700電池優勢明顯，當前產品梯次利用和技術成熟度卻優勝于21700電池；從動力電池充放電情況來看，放電倍率輕松達到0．3C以上的產品在儲能領域的梯次利用難度偏低。
      因此，動力電池在實際梯次利用過程中，需要充分考慮電池電性能和安全性能的檢測，判斷其儲能應用要求，才能將其納入儲能電池。
      3、動力電池拆解回收規模小、成本高、盈利難
      動力電池有5－8年的生命周期，即使進行梯次利用，最終也是要報廢拆解。目前，盡管國內具備動力電池回收、拆解及再利用資質能力的企業數量在增多，鋰電池材料回收技術也不斷迭代，但是電池拆解回收收益并不樂觀。
      雖然磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池等動力電池安全性好， 可以進行規?；鸾猓且恍┬∫幠５幕厥諒S家主要先拆分電芯得到正、負極片，再破碎分選，回收銅、鋁及電池材料，并不再對動力電池貴金屬進行提煉，因為不提煉貴金屬才能保持不虧損。因為當前回收成本高于提取的材料價值——以普通回收企業提煉貴金屬為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值（平均回收率90％）約8000元，其回收成本卻能夠達到8500～9000元的水平，因此，磷酸鐵鋰電池回收在現階段很難實現盈利。
      而三元鋰動力電池涵蓋鎳、鈷、錳、鋰等貴金屬元素，理論上是能夠實現盈利——一噸三元鋰廢電池中提取出來的材料價值（平均回收率90％）約37000元，回收成本（包括各種人工、設備等費用）將超過20000元。若是動力電池上游原材料鈷、鎳價格持續上漲，直接拆解回收的資源規?；б鎸⑦h大于梯級利用。但是，三元材料廢舊電池依然含有300～1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能導致起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。
      因此，不同的鋰電池的回收收益完全不同，當前階段，磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收可能還得靠國家通過財政補貼方式促進，畢竟，動力電池前端生產使用已經依靠了補貼發展，后端還需要補貼促進，否則，動力電池拆解回收的規?；陀行虬l展將大打折扣。
      三、偏差產生的影響不容忽視
      1、動力電池回收潛在的環境風險依然大

      事實上，國內眾多新能源汽車主機廠暫時都沒有在動力電池回收方面有實際性的行動，更多是和電池廠商糾結于“回收利用主體責任”，導致動力電池回收更多停留在研究層面。若新能源汽車動力電池不能實現有效拆解回收，必然將產生危險固體廢棄物，從而導致有機物和重金屬污染。

      而新能源汽車盡管具有較強的環保特性，但是動力電池的回收更需要進行針對性的處理，鋰電池回收利用監管體系的科學性、有效性需要盡快建立。首先，傳統汽車報廢及回收利用的市場混亂尚未有效治理，報廢汽車及鉛酸電池多數被非正規收購、非正規拆解，回收過程沒有得到有效監管，回收地點又偏僻；其次，2013年前缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，已經造成了部分區域環境的嚴重污染，后患無窮。
      2、動力電池正規報廢率取決于監管執法力度
      國內新能源汽車動力電池續航焦慮、充電困難的問題持續存在，動力電池品質直接影響了二手新能源汽車的殘值。如2年的北汽EV150，殘值僅2．6萬元，江淮新車使用一年后殘值僅新車的46％。與傳統燃油車2年后70％～80％的殘值比較，同等年限的新能源汽車殘值被拉開了一倍的差距。新能源汽車過多過快地貶值是車主極不愿意看到的事情，那么，車主希望被回收的動力電池殘值高，這樣整車報廢回收的價值才會高。
      雖然國內出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動力電池設計、準入、生產、銷售、維修更換至報廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機制，但是監管執行力度將決定著動力電池回收的有效性。還需警惕的是，國內已經有大量廢舊電池流入了非正規渠道，非正規回收企業擁有成本優勢，而這帶來的行業亂象將很快顯現，監管方急需加強對新能源汽車及動力電池回收渠道的監管力度。
      3、報廢動力電池或將催生騙保現象
      部分地區已出現新能源汽車騙保的萌芽，這和新能源汽車動力電池的續航、報廢年限以及新能源汽車和動力電池殘值緊密相關。
      一般而言，普通燃油車報廢了，消費者所收獲的殘值普遍偏低。比如報廢的事故車，若傳統汽車碰撞較明顯，可維修性不強，一般直接就將車當廢鐵甩賣給回收再制造公司或者汽車維修廠，普遍實際收益為500元左右；若是具有維修價值，汽車回收再制造公司或汽車維修廠普遍對車型的暢銷性、保有量等進行評估然后定價回收，大部分以幾千元的價格收購了，然后等著將有用的零部件拆卸售賣流通，剩下的部件大都是拿來當廢鐵賣。正常年限報廢的汽車也是同樣的操作辦法，絕大部分產品價格在1萬元左右。
      那么對于新能源汽車，在沒有國家補貼的情況下，其售價接近傳統產品價格的2倍，所買的保險也是補貼前的價格。那么這就給少數消費者鉆空子的機會了。結合現有車輛損失險政策，若是在意外情況下（包括制造的意外情況），新能源汽車整車賠償的損失或將達到新車50％～80％的價值，足以讓消費者借助“補貼紅利”重新購置一輛新的新能源汽車。
      新能源汽車殘值率低，動力電池回收與梯次利用收益不高，“騙保”的利潤空間足以讓消費者走不法渠道，畢竟國家沒有對私人消費者購置新能源汽車的數量和時間提出要求。
      總體而言，新能源汽車使用價值還難以媲美傳統汽車，終端消費者難以獲取足夠的殘值利益，回收與再制造企業收益也不高，這可能是導致新能源汽車動力電池回收混亂的根本原因。
      四、相關建議
      隨著新能源汽車商業化進程的加速，國內新能源汽車年產銷量將迅速達到百萬級規模，新能源汽車動力電池年報廢量也將持續創新高，預計2020年將超100Gwh，這將給國內生態環境帶來巨大的壓力和考驗。盡管動力電池回收利用系列政策業已出臺，但是傳統汽車回收與再制造持久的混亂局面、新能源汽車及動力電池回收利用行業的新特征，對行業未來的健康發展提出了挑戰，為應對挑戰，謹提出如下建議：
      1、建立可追溯、可監控的廢舊動力電池回收體系，重點對動力電池制造、流通、回收全過程進行監控，避免非正規渠道的報廢和回收拆解。
      2、積極探索動力電池的梯次利用技術，以安全高效低成本為原則，針對不同車型采取不同的梯次利用重組策略。
      3、提升動力電池拆解回收技術，針對不同技術路線的動力電池進行差異化拆解回收，提高鎳、鈷、錳、鋰等貴金屬元素的回收利用率。
      4、高度重視新能源汽車及動力電池報廢所催生的“騙?！爆F象，提前做好預防措施。