中國動力電池雙巨頭的終極PK 比亞迪VS寧德時代

      方殼動力電池電芯在中國的普及率一直很高，國內的動力電池生產企業中，比亞迪、寧德時代都是方殼電池路線的典型代表。2017全年，二者瓜分了超4成的市場份額。如果說這幾年動力電池行業將迎來大洗牌的話，那么比亞迪和寧德時代這兩個頭部企業的“明爭暗斗”，將會是行業內最引人注目的事情。
      兩家企業瓜分超4成份額

      我們之前測經測算過2017年國內幾大動力電池企業的產品裝機量，也就是實實在在裝在車上的電池量。從總量上看，比亞迪和寧德時代這兩家企業瓜分了全國約44％的市場份額。

      這個數據是根據汽車銷量反向計算得出，而且只計算國內市場，并且沒有考慮庫存和運輸在途的產品，與企業公布的產銷數據可能略有出入。

2017年寧德時代新能源乘用車電池供應格局

2017年寧德時代新能源客車電池供應格局

      從供應格局來看，2017年寧德時代給北汽新能源和宇通客車供貨最多，這兩個企業分別是國內新能源乘用車和商用車的佼佼者，“新相好“上汽集團則在寧德時代的甲方名單中處于第三位。

      單從供應量分析，寧德時代的多方聯合已經超越了比亞迪的自給自足。2017之前，比亞迪一直穩坐國內第一的位置，現在卻不得不將寶座讓給寧德時代，這也是自產自銷、內部供應的結果之一。中國的新能源汽車產業越成熟，產品競爭就越激烈。盡管比亞迪的整車產品有著不錯的銷量，但是僅憑一己之力對抗整個中國新能源汽車行業明顯是不可能的。

      目前為止，兩家企業的動作都十分頻繁。無論是拼產能、拼技術還是拼成本控制，比亞迪與寧德時代之間必有一戰。
      產能：寧德時代略勝一籌
      截止2017年底，寧德時代的總產能為17．09GWh，而新版招股書中顯示，當湖西鋰離子動力電池生產基地項目達產后，寧德時代將新增產能24GWh，總產能將達到41．09 GWh。
      雖然寧德時代擬為“湖西鋰離子動力電池生產基地項目”募集資金89．2億元，但是新增產能卻需要36個月（2020年左右）才能完成建設。
      同期，比亞迪動力電池的總共產能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占7GWh。當然，比亞迪為了擴充產能，也在青海新建了18GWh的三元電池生產基地，預計2019年中旬正式投產。這樣一來比亞迪規劃產能將達到34GWh，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。
      短期內，比亞迪會占據一些產能的優勢（畢竟2019年就能擴產），但長期來看，寧德時代的總產能將略勝比亞迪，高出23％左右，只不過寧德時代的新建產能需要將近3年的建設周期。
      不管怎樣，這兩家龍頭企業的產能已經遠遠超過《汽車動力電池行業規范條件》（2017年征求意見稿）中8GWh的要求，同樣這種體量也是其他競爭企業所無法比擬的。
      技術水平：棋逢對手
      通過對比企業能夠大規模量產的三元鋰方殼電芯的能量密度，我們可以發現比亞迪和寧德時代在技術水平上幾乎沒有什么差距。
      2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh／kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh／kg。相比之下，2018年底比亞迪將大規模量產220Wh／kg的方殼電芯。
      至于中期的技術路線，比亞迪和寧德時代則是一致的：研發高鎳三元材料為正極、硅碳復合物為負極的鋰離子動力電池。采用高鎳三元材料為正極，再搭配石墨負極可以使方殼電芯能量密度提升到260Wh／kg，而硅碳復合物負極則是突破300Wh／kg的關鍵。
      不過實現這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產業鏈基礎之上，比亞迪相關人士透露，目前硅碳復合物供應鏈還不能穩定供貨，這是電池企業比較擔心的。
      對于固態電池，兩家企業都投入了大量的人力和資金進行研究。然而，2025年之前未必能大規模量產，畢竟鋰離子電池注液工藝非常成熟，在業內已經被廣泛運用，而固態電解質的添加工藝還沒有成型，業內基本認定在十年以后才有可能能實現固態電池的商業化。
      定價優勢：價格戰一觸即發？
      據相關數據顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20％～25％：磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元動力電池組價格從年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。
      在新版招股書中，2017年寧德時代動力電池系統的銷售單價為1．41元／Wh，單位成本為0．91元／Wh，毛利率35．25％。與整體市場行情相比，寧德時代在電池售價上還是比較有優勢的。而隨著產能的擴展，未來的產品價格也會越來越低。
      同樣，第一電動網咨詢了比亞迪的內部人士，得到了這樣的回答：
      “比亞迪給出的價格非常有競爭力，比市場平均價格略低。我們的成本控制做的很好，同一時期我們的成本低于其他公司?！?br />       至于具體對外銷售的價格，知情人士表示無法給出準確的數字，“每個廠商的條件不一樣（產品類型、采購數量和出價等），合作關系也不一樣（內部采購價格比外部低），不能一概而論?！?br />       2020年實現動力電池系統1元／Wh的售價，這是所有電池企業共同的努力目標。不過從現在整車廠釋放的信號來看，1元／Wh的售價依然不算低，將動力電池系統售價做到在0．8元／Wh左右，甚至更低，這樣的企業在未來才更有競爭力。
      寧德時代和比亞迪在定價上占據一定優勢，隨著產能的擴充，與其他企業之間的差距將會逐漸拉大。如果二者為了搶占市場掀起價格戰，那么這一波AOE必定會波及很多相對弱勢的企業。
      戰略動作：合資上市VS．拆分自己
      這場無煙的戰爭中，寧德時代已經表明了自己的姿態。
      2017年，時代上汽動力電池有限公司（以下簡稱：時代上汽）和上汽時代動力電池系統有限公司（以下簡稱：上汽時代）的成立只是寧德時代的前奏。
      前一家公司由寧德時代當家，主要是研發動力電池電芯；后一家公司則是上汽當家，負責電池的模塊和系統開發。
      至此，寧德時代已經傍上了上汽的大腿。
      2017全年，上汽集團新能源乘用車（不包含合資）銷量達4．4萬輛，僅次于比亞迪和北汽新能源。而2020年上汽集團將力爭實現60萬輛的銷量目標，如果按照一輛車40KWh的電池裝機來保守估算的話（榮威ERX5電池容量48KWh），60萬輛就是24GW。若上汽集團真能實現這個目標，屆時其電池需求量幾乎占寧德時代總產能的6成，這將在今后為寧德時代帶來供源源不斷的訂單。

      寧德時代最新的推算估值約1，312億元，一旦成功上市，自身實力更會進一步加強，我們將見證一個中國本土電池巨鱷的誕生。

      比亞迪絕對不甘于落后。
      比亞迪動力電池業務拆分方案已經獲得高層通過，只等下一步公告，這是最新的消息。而比亞迪的知情人士是這樣說的：
      “去年公司開始調整對外策略，以前都是集團內部供應，現在鼓勵電池業務走出去，后面電池也成立了獨立的事業群，鼓勵多去接外部的訂單，后面可能還要從集團剝離出來，成為獨立公司。以后可能會逐漸演變成以外部客戶為主，當然內部客戶也會保持?！?br />       至于其他企業的采購意愿，我們之前也曾經調查過 5家新造車勢力，除了一家車企因為性能電芯和車型、定位不匹配等問題表示目前不會采用比亞迪動力電池外，其他4家都表示，只要性價比上有競爭力，愿意與比亞迪就電池業務展開合作。
      某家從事乘用車動力電池系統業務的企業CEO向第一電動網透露，公司目前已經與比亞迪就動力電池業務部分展開合作談判，他認為比亞迪是動力電池領域最有發展前景的企業之一。
      我們可以這樣預測，只要產能夠用、穩定供應，同時價格和技術水平都占優勢的話，外部企業對比亞迪的采購意非常明確。
      “現在情況很好，與國內外廠家都有半年左右的接觸，反響很好，比較認可我們的技術與產能。但是產品的認證還需要時間，2019年外部的市場銷售就會體現出來?！?br />       如果2019年比亞迪能正式向外部供應動力電池的話，那么在2018年很可能公布公司的業務整組計劃。
      結語
      現在方殼電芯在國內風頭正勁，但是在研發方面，針對方殼、圓柱和軟包這三種不同體系的電池，企業必然會有不同程度的涉及。從2017年前三季度國內動力電池的投資擴產項目來分析，加碼動力電池投資的要么是已經有一定規模的企業，要么是有大資本支持的新面孔，規模較小的電池企業擴產步伐明顯放慢。在這個節骨眼上，如果還有資本想入局動力電池行業的話，要么繞開寧德時代和比亞迪（比如選擇其他封裝體系），要么加入二者的陣營。
      截止2017年底，全國已經有140多家（含在建）動力電池企業，在產能、技術水平和價格等層面上，寧德時代和比亞迪的頭部優勢已經非常明顯。其他依靠同類產品的競爭企業如何在夾縫中生存，則須要好好掂量一番。