松下長時間為他人做嫁衣失了身份 江湖只認“特斯拉供應商”
日本制造業跌落神壇，早已不是什么新鮮事。
東芝斷臂，夏普賣身，索尼虧損，神戶造假，高田破產……不一而足。
但要說日本人引以為傲幾十年的制造企業完全沒有實力，倒也不是，只不過它們中的很多，在錯失互聯網大潮的同時，將原本置于生產電子消費品上的精力轉投至工業硬件或者電子產品零部件，心甘情愿成為長長的產業鏈條中的組成部分。
光環和聲名漸漸黯淡倒也無可厚非，只要將核心技術牢牢掌握在手中，就還是業界的重要玩家。
但怕就怕，長時間為他人做嫁衣，最后在刀光劍影的商場之中失了身份。
1918年成立，到了今年，松下正式成為百年老店。
3月27日，美國國家運輸安全委員會(NTSB)宣布對特斯拉在加州的撞車事故進行調查，自此至今，松下的股價下跌了9%，市值蒸發了36億美元。
除了加州撞車事故，特斯拉Model 3的生產能力以及該公司的資金實力都受到嚴重質疑。
4月17日的最新消息是，繼2月暫時性關閉Model 3生產線之后，特斯拉本周一（16日）再次宣布將暫時關閉Model 3生產線以改善自動化生產。
而此前，多位華爾街人士表示，特斯拉資產狀況堪憂，甚至有基金經理指出，特斯拉的財務表報是其所見最糟糕的沒有之一，該公司已經到了破產的邊緣，如果沒有華爾街銀行和私人投資者輸血，不可能撐過12個月。
市場的質疑來的太快，就像龍卷風。
特斯拉剛剛展露頭角時，松下社長津賀一宏就選擇在它身上大舉押注，并將松下的重心從消費電子轉向利潤更豐厚的電池、汽車部件和工業硬件戰略的關鍵組成部分。
松下曾承諾對特斯拉的“超級工廠”投資16億美元。作為回報，松下將成為特斯拉Model 3所使用的鋰電池的獨家供應商。
雖然社長津賀一宏曾多次表示，松下絕不僅僅不僅僅是特斯拉的供應商，在特斯拉之外，松下生產的另外一種型號的汽車電池，還供給了福特、大眾汽車、豐田和本田等其他車企。
但在投資者眼中，目前松下正在大力發展的優勢業務，在很大程度上是在仰賴特斯拉的當家人埃隆·馬斯克，而馬斯克本人，又沒法確信是個一定靠譜的主。
因為松下作為全球最優秀的電動汽車電池制造者之一，最主要的產品就是特供特斯拉的18650電池（直徑18mm，長度65mm的圓柱體型的鋰電池）和新一代的21700電池（直徑21mm，長度70mm的圓柱體型的鋰電池），而且業內普遍認為，松下是目前全球范圍內的電動汽車電池領軍者，不僅電池技術比三星和LG強，而且業務也是以汽車行業為重。
美國《商業周刊》的說法也佐證了投資者的觀點，“松下錯就錯在把雞蛋全都放在了一個籃子里”。
而眾所周知的是，美國總統特朗普對環保毫無興趣，對電動汽車的發展也是興趣寥寥。
英國《金融時報》則表示，松下正在面臨特斯拉陰影下的一場身份危機。
《金融時報》稱，雖然松下除了汽車電池以外還有其他一些業務，比如房地產及連網設備等，但這些業務看來是很難激起投資者的熱情；而為了改變這一現狀，松下甚至從IBM挖來了一位營銷專家，試圖通過電視廣告和其他渠道重塑公司的品牌。
社長津賀一宏也對表達出了一些憂慮。在本周的致新員工講話時，津賀一宏說，“我在幾十年前加入松下時，松下已經有了像平板電視機和DVD這樣的代表著未來的產品，那時也更容易找到夢想。如今，存在著更多的不確定性，所以發現自己想做什么比以往任何時候都更重要?！?br /> 中國市場生猛，中國企業更猛
對美國押錯了注，松下是否能分散一些資源爭取正雄心勃勃也欣欣向榮的中國的汽車電池市場呢？
中國在推動新能源汽車的發展力度上，無疑是全球最為積極的國家。據了解，2016年全球新能源汽車出貨量中，中國的年增長率超過50%，全年銷量可能接近80萬輛，位列全球第一。美國次于中國位列第二，其他國家的市場占比僅為個位數。
尤其是中韓薩德事件之后，三星和LG化學在新能源推廣目錄當中相繼失寵，失去了與補貼綁定之后的價格優勢，留下大片市場。
松下也確實后知后覺想到了這一點。
去年4月，松下在大連興建了其第一棟中國汽車電池廠房；去年5月，松下宣布在江蘇興建動力電池廠；去年10月，松下在大連加碼建設第二棟廠房。
但中國本土企業的快速發展也在一定程度上為松下在中國市場大展拳腳增加了難度。
最新消息是，寧德時代擊敗了松下、三星等，成功被大眾汽車集團納入產業鏈，成為合作伙伴，捷豹路虎也在與其商談合作事宜。此外，寧德時代的歐洲工廠也會為寶馬等主流車企提供產品。
除了寧德時代以外，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、北京國能、比克、孚能科技等，也紛紛躋身動力電池排行榜前列。
而在中國動力電池企業窮追猛趕的背后，是中國對這一行業的積極扶植和引導。
2016年11月，國家工信部發布公開征求意見稿《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》，將動力電池企業的產能要求（單體電芯）直接提升到了8GWh。
這一《行業規范》的出爐，直接效果便是用極高的產能標準推動動力電池行業去小產能、落后產能，鼓勵兼并重組與優勢企業做大做強。
此外，中央和地方的一系列補貼、技術研發扶持、稅收優惠等政策也加速了新能源汽車及其相關產業的發展。
再反過來看那些曾經享譽全球的日本制造企業，松下的窘境只是其巨大行業現狀的一個縮影，這樣的境遇在很多日本電子產品中都存在。
就像《金融時報》所說，締造一家百年企業是壯舉，在遭遇危機后在保留身份的同時使其成功轉型更是一項艱巨的任務。
“幾十年后，日本的汽車制造商可能會面臨同樣的困境，那時它們將試圖轉型，從僅僅制造汽車——硬件——轉變為向不再擁有汽車的人提供移動服務。更慘的是，它們可能會淪為汽車供應商，為叫車服務集團提供車輛?！?br />
東芝斷臂，夏普賣身，索尼虧損，神戶造假，高田破產……不一而足。
但要說日本人引以為傲幾十年的制造企業完全沒有實力，倒也不是，只不過它們中的很多，在錯失互聯網大潮的同時，將原本置于生產電子消費品上的精力轉投至工業硬件或者電子產品零部件，心甘情愿成為長長的產業鏈條中的組成部分。
光環和聲名漸漸黯淡倒也無可厚非，只要將核心技術牢牢掌握在手中，就還是業界的重要玩家。
但怕就怕，長時間為他人做嫁衣，最后在刀光劍影的商場之中失了身份。
1918年成立，到了今年，松下正式成為百年老店。
要不是隨著特斯拉丑聞四起而股價大跌，很多人都沒有意識到，曾經一提起等離子電視就能想到的松下，在銷聲匿跡一段時間后搖身一變，使“特斯拉電動汽車獨家電池供應商”成為其最響亮的標簽。
最近一個月以來，松下股價走勢
押注特斯拉3月27日，美國國家運輸安全委員會(NTSB)宣布對特斯拉在加州的撞車事故進行調查，自此至今，松下的股價下跌了9%，市值蒸發了36億美元。
除了加州撞車事故，特斯拉Model 3的生產能力以及該公司的資金實力都受到嚴重質疑。
4月17日的最新消息是，繼2月暫時性關閉Model 3生產線之后，特斯拉本周一（16日）再次宣布將暫時關閉Model 3生產線以改善自動化生產。
而此前，多位華爾街人士表示，特斯拉資產狀況堪憂，甚至有基金經理指出，特斯拉的財務表報是其所見最糟糕的沒有之一，該公司已經到了破產的邊緣，如果沒有華爾街銀行和私人投資者輸血，不可能撐過12個月。
市場的質疑來的太快，就像龍卷風。
特斯拉剛剛展露頭角時，松下社長津賀一宏就選擇在它身上大舉押注，并將松下的重心從消費電子轉向利潤更豐厚的電池、汽車部件和工業硬件戰略的關鍵組成部分。
松下曾承諾對特斯拉的“超級工廠”投資16億美元。作為回報，松下將成為特斯拉Model 3所使用的鋰電池的獨家供應商。
從財報來看，松下在剛剛過去的第三財季中，包括電池在內的汽車業務占據了總收入的36%，松下的目標是在4年內實現年銷售額達2.5萬億日元（合240億美元）。
雖然社長津賀一宏曾多次表示，松下絕不僅僅不僅僅是特斯拉的供應商，在特斯拉之外，松下生產的另外一種型號的汽車電池，還供給了福特、大眾汽車、豐田和本田等其他車企。
但在投資者眼中，目前松下正在大力發展的優勢業務，在很大程度上是在仰賴特斯拉的當家人埃隆·馬斯克，而馬斯克本人，又沒法確信是個一定靠譜的主。
因為松下作為全球最優秀的電動汽車電池制造者之一，最主要的產品就是特供特斯拉的18650電池（直徑18mm，長度65mm的圓柱體型的鋰電池）和新一代的21700電池（直徑21mm，長度70mm的圓柱體型的鋰電池），而且業內普遍認為，松下是目前全球范圍內的電動汽車電池領軍者，不僅電池技術比三星和LG強，而且業務也是以汽車行業為重。
美國《商業周刊》的說法也佐證了投資者的觀點，“松下錯就錯在把雞蛋全都放在了一個籃子里”。
今年2月，下調了全財年充電電池的銷售額和營業利潤預期，理由是北美銷售計劃的實施不得不推到“日后”。而松下與特斯拉在美國內華達州聯合興建的超級電池工廠雖然名聲在外，但建成后的生產進度不盡人意。
過去一年特斯拉和松下股價呈正相關
《商業周刊》稱，為了這座造價50億美元的電池工廠，松下不斷投入資金，其中部分資金來自發債。穆迪預計，松下將超過一半的資本支出用于汽車行業，包括建設多家電池工廠。而眾所周知的是，美國總統特朗普對環保毫無興趣，對電動汽車的發展也是興趣寥寥。
英國《金融時報》則表示，松下正在面臨特斯拉陰影下的一場身份危機。
《金融時報》稱，雖然松下除了汽車電池以外還有其他一些業務，比如房地產及連網設備等，但這些業務看來是很難激起投資者的熱情；而為了改變這一現狀，松下甚至從IBM挖來了一位營銷專家，試圖通過電視廣告和其他渠道重塑公司的品牌。
社長津賀一宏也對表達出了一些憂慮。在本周的致新員工講話時，津賀一宏說，“我在幾十年前加入松下時，松下已經有了像平板電視機和DVD這樣的代表著未來的產品，那時也更容易找到夢想。如今，存在著更多的不確定性，所以發現自己想做什么比以往任何時候都更重要?！?br /> 中國市場生猛，中國企業更猛
對美國押錯了注，松下是否能分散一些資源爭取正雄心勃勃也欣欣向榮的中國的汽車電池市場呢？
中國在推動新能源汽車的發展力度上，無疑是全球最為積極的國家。據了解，2016年全球新能源汽車出貨量中，中國的年增長率超過50%，全年銷量可能接近80萬輛，位列全球第一。美國次于中國位列第二，其他國家的市場占比僅為個位數。
尤其是中韓薩德事件之后，三星和LG化學在新能源推廣目錄當中相繼失寵，失去了與補貼綁定之后的價格優勢，留下大片市場。
松下也確實后知后覺想到了這一點。
去年4月，松下在大連興建了其第一棟中國汽車電池廠房；去年5月，松下宣布在江蘇興建動力電池廠；去年10月，松下在大連加碼建設第二棟廠房。
但中國本土企業的快速發展也在一定程度上為松下在中國市場大展拳腳增加了難度。
近日，國內動力電池行業巨頭寧德時代（CATL）宣布，終于攻破攔在國外三大電池制造商松下、三星、LG前的8微米銅箔大關，即將生產出完全自主的世界第一批6微米銅箔動力電池，這將在電芯體積不變的情況下，增大活性材料鎳鈷錳用量，使電芯能量密度提高2%，最直觀的表現是續航里程的提高。
最新消息是，寧德時代擊敗了松下、三星等，成功被大眾汽車集團納入產業鏈，成為合作伙伴，捷豹路虎也在與其商談合作事宜。此外，寧德時代的歐洲工廠也會為寶馬等主流車企提供產品。
除了寧德時代以外，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、北京國能、比克、孚能科技等，也紛紛躋身動力電池排行榜前列。
而在中國動力電池企業窮追猛趕的背后，是中國對這一行業的積極扶植和引導。
2016年11月，國家工信部發布公開征求意見稿《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》，將動力電池企業的產能要求（單體電芯）直接提升到了8GWh。
這一《行業規范》的出爐，直接效果便是用極高的產能標準推動動力電池行業去小產能、落后產能，鼓勵兼并重組與優勢企業做大做強。
此外，中央和地方的一系列補貼、技術研發扶持、稅收優惠等政策也加速了新能源汽車及其相關產業的發展。
再反過來看那些曾經享譽全球的日本制造企業，松下的窘境只是其巨大行業現狀的一個縮影，這樣的境遇在很多日本電子產品中都存在。
就像《金融時報》所說，締造一家百年企業是壯舉，在遭遇危機后在保留身份的同時使其成功轉型更是一項艱巨的任務。
“幾十年后，日本的汽車制造商可能會面臨同樣的困境，那時它們將試圖轉型，從僅僅制造汽車——硬件——轉變為向不再擁有汽車的人提供移動服務。更慘的是，它們可能會淪為汽車供應商，為叫車服務集團提供車輛?！?br />
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