新能源政策下中國動力電池未來創新之路在何方?

      12月25日，在廣東清遠舉行的“洞見·未來2017第七屆中國新能源汽車動力電池峰會”上，來自中南大學教授唐有根、東莞塔菲爾江柯成、南開大學高學平、廣東萬錦科技股份有限公司王子緣、廣東宏工物料自動化系統有限公司羅才華、河南義騰新能源有限公司許文德和北京賽德美資源再利用研究院有限公司趙小勇等七位專家及動力電池電芯及材料和回收的企業，圍繞“新政策下動力電池未來創新之路在何方？”進行了一場頭腦風暴。他們認為，面對固態電池、燃料電池崛起，動力電池未來創新之路充滿想象。

      主持人：從基礎研究的角度，兩位來自大學的教授對創新怎么看？
      南開大學高學平：我們總覺得創新應該是從不同的階段：一個是基礎研究的創新，還有一部分將來可能就要走到應用的創新，再往后就是產業化的創新，每個創新體系都不一樣。將來要發展到以企業為主導的創新體系，可能更接近于產業發展的一個需求。那么，基礎戰略有利把這個產業鏈給穿起來，比如是像現代的重點發展計劃，基本上是由企業大的科研機構包括高校來進行合作完成。這樣就把所謂的基礎研究、應用開發跟產業化需求串起來。在這種情況下，可能對推動電芯材料創新也好，電池體系也好，能夠更好地規劃起來，有利于推動整個產業的發展。
      中南大學唐有根：現有的電池體系如何實現高能量密度，這也是科技部去年幾個攻關的計劃里面，高能量密度在2020年之前要實現300Wh／kg的電池。
      這樣的能量密度，這樣的體系里面怎么改進？那就是材料。正極現在的趨勢有兩個：高鎳、富鋰錳。
      再有一個是我們大家很關注的，高倍率快充，盡管很多場合不適合快充，但是快充是一個比較高的市場需求，所以在高倍率這個方面也是值得關注的。未來我們能夠做到高功率的快充電池，能量密度低一點也沒關系，做成有特色的也可以，這個方向國家也是在支持。
      主持人：鋰電池設備和材料都電池的品質保證，如何能夠做到電池的創新，如何實現設備自動化？
      東莞塔菲爾江柯成：創新是社會責任，應該以企業為主體，企業自發的來做這些事情。我印象很深的是，早在2009年的時候，德國博世和韓國三星就資助中科院一個科研院所從事鋰硫和金屬鋰方面的研究工作。
      所以說他們的投入是非常早的，包括今天講得比較多的高鎳材料，也是從2000年左右開始。當時日本人本來是想做純的鎳酸鋰電池，發現純的鎳酸鋰問題很多，然后進行了一系列的摻雜，在這個過程中，有了鎳錳酸鋰和三元材料的發現，但是包括松下在內，他們從來沒有放棄過鎳酸鋰的研發。
      從2000年初到2012年，特斯拉之后才知道MCA已經可以作為動力車使用了，堅持一個材料的研發超過十年，在國內可以說目前還沒有一個企業有這樣的眼光這樣的耐心。
      我們怎么跟日韓企業比拼，僅僅靠市場的體量并不是長久之計。創新意識，創新投入，包括電池回收的社會責任，應該是企業內發的、內在的，大公司要形成他們的公司文化，這些事情才可以做好，而不是像現在以補貼為指揮棒，補貼往哪里走就往哪些方向做。
      廣東宏工物料自動化系統有限公司羅才華：我們公司做自動化裝備的，涉及到兩個方面：一是電池原材料企業，我們做了一些高鎳三元622材料總包線，包括做負極材料的貝特瑞，我們都為他們做過總包線了。而是做勻漿系統。包括一些高鎳材料的外企比利時優美科，有些投料也是我們做的。
      我們有一些裝備在數字化、智能化，包括環保化，包括精度方面，跟日本、德國的水平差距很近。但是，目前我們跟國外一些客戶提供的系統和國內的一些廠家的系統標準還有差別，主要還是成本方面的壓力。
      廣東萬錦科技股份有限公司王子緣：我從事動力電池災害防控這一塊，在創新創業的道路上。我從2014年跟我的博導一起搞了一個創新驅動的公司，現在已經是上了省級高新技術企業。
      我個人認為，做動力電池安全是一個比較嚴肅的事業，因為它是關乎到人身安全，也關乎到社會安全的事情，所以我們在做這個事情的時候必須要專注，我是引用“十九大”那句話，不忘初心，牢記使命，我從2014年奠定了這個熱管理，從高校項目到學院投產，到現在已經有了一輪的融資，我始終的一個觀念是一定要把這個產品做到極致，一定把安全帶給每個客戶。
      河南義騰新能源有限公司許文德：河南義騰是做電池隔膜的，我們現在就在開發適合高鎳時代的產品。這就需要從設備和材料方面去考量，是不是能夠達到高鎳電池的需要。現在高鎳622技術已經量產成形，對于隔膜又提出了全新的要求。我們不僅僅要有技術領先的濕法隔膜，要有復合隔膜生產技術。對于復合陶瓷隔膜，這些年比較熱，也是解決電池高效和提升安全性的必然選擇。我們也看到，許多電池廠在布局固態電池，這一趨勢預示著未來市場會有革命性的變化。
      北京賽德美資源再利用研究院有限公司趙小勇：怎么回收與創新，我們要從事無害化和資源化的回收。怎么樣才能做到無害化到資源化？我們企業也有電池廠，還有設備廠，我們應該從源頭上去進行創新。今年我們電池的尺寸國標也已經出臺了，經過這一兩年的博弈，當時從申報的時候有500多種，現在還有100多種，電池的規格尺寸還是太多了。太多了以后，不管從電池的設備開始到后面的回收都是很麻煩，良率也很難提高。這方面，我們建議從尺寸上面盡量壓縮。

      另外，從我們電池廠到車廠，他們做流動電池包和做相關工藝的時候，不光是要考慮前端使用的方便，或者是減少維護，也要考慮到后端的回收，就是再次利用和回收的方便。現在的電池包各種形狀都有，沒有辦法做到自動化的分揀。有一些電池包有時候也沒辦法拆，因為本身有一些膠和粘結的方式，沒辦法把電池拆下來，包括做電池模組的時候都會損壞，這個時候你想用也用不了，只能把它簡單地粉碎，就不能進到全封閉的設備里面了，這個時候很多方法也不能利用。所以，建議電池廠、車廠，大家從源頭上面，在使用的時候也要考慮到回收，降低成本。我們很多電池廠和車廠，也開始涉足動力電池的應用和回收，是為了綜合性降低成本，這就要考慮回收的方便，梯級利用的方便。從源頭上面進行考慮，真正的做到從無害化到資源化的回收。

      電池廠和整車廠是共生關系
      問：鋰離子電池制造的方向應該是轉向乘用車，這樣動力電池企業會有更大的競爭力和發展。但是現在乘用車制造企業似乎在扶持一些中小企業跟CATL競爭和對抗，請問你們怎么看待這個事情？
      江柯成：與其說是車企想要扶持電池企業，不如說是車企不得不做的選擇。因為在傳統汽車制造供應鏈里面，車廠就同一個零部件至少要3家以上的供應商。而目前這個新能源汽車，這一個電池占總成本的30％－50％，所以這么一個關鍵零部件，它肯定需要3家以上的供應商，而實際上目前國內所謂的大廠不超過5家。那么，高品質的供應商是不夠車廠來選擇的。一方面大家會發現產能好像是過剩了，但是另一方面又不斷有行業黑馬出現，這一種矛盾，就是現在可供車廠選擇的高品質供應商還是少，車廠想要建立一個健壯的供應鏈，他就必須要去開發這樣的一個供應商。
      所以，一方面是車廠在扶持這些有潛力的中小電池廠，另一方面，與其說是扶持，不如說是車廠選擇了去跟中小的車企合作。
      唐有根：車廠和電池廠實際上就是一個共生的關系，它之所以要扶持電池廠是要解決一個穩定的配套，如果你沒有配套，它在這個市場上也很難發展，或者是很難立足市場。不管是小電池廠，大的電池廠，大的車廠也在相互綁在一起做事情，互相攙扶。很多車廠和電池廠都在朝這個方向發展，所以這是一個趨勢，是必然的。而且無論是從電池的長遠發展還是車廠的長遠發展，都面臨一個市場的問題，作為電池廠也希望有一個固定的客戶伙伴，只有它有固定、穩定的市場才能夠持續的發展，這是市場必然，也是市場需求。
      與日韓相比 國產電池并不落后
問：目前來說，我們國產的鋰電池相比日本的松下，韓國的三星，在性能上落后半年的時間。我想請教一下，落后是因為材料的原因還是因為設備落后的工藝影響？
      唐有根：從整個發展狀況來看，動力電池這幾年的發展速度很快，數量、質量也是有的，也在提高。我們和國際一流的企業有很多的差距，在于生產的規模，在于生產線的穩定性，說到底就是一致性，可能我們的電池差點。人家做一萬個電池，一萬個電池都好，我們做一萬個電池，可能只有9000個好。我們現在還有很多這種企業，它的產品穩定性和三星、LG、松下差距本身并不大。
      從2014年的動力電池市場啟動以后，中國在動力電池行業的發展是全世界無可媲美的，中國人做的事情，優勢在哪里？我們就是配套，都有獨一的配套。現在國內有的設備，可以說是并不差，現在提升自動化水平、智能化的水平，都是有很大的提高。動力電池在中國一定是大有前途，而且一定會超過國際水平，我們一定是世界級的。
      江柯成：我作為電池研發設計的人員，如果說電池制造有差距，是電池制造的平均水平是和日韓企業存在比較明顯的差距。但是只說國內最好的電池供應商的產品和國際最好的電池供應商的產品，幾乎沒有什么差距。在鋰電池每年的競賽過程中，不僅僅是三星會給CATL壓力，CATL同時會給三星很大的壓力。每年CATL可能比三星在品質上做的高一點點，明年可能三星做的高一點點，然后再一年CATL又攀升回來。
      所以，并不存在中國最好的動力電池比國際最好的動力電池差半年這么一說。
      羅才華：國內正極材料、負極材料各個領先的企業都是做得很好的，不會比國外的差，很多企業產品都供給國外一流的企業，所以我們要自信，其實我覺得我們是材料廠這一塊，因為我跟他們做生產線的嚴格程度，包括他們對工藝流程的控制，這些企業越來越嚴，要求越來越高，品質意識越來越強，必然會越做越強。我們設備企業遇到的問題最普遍最多，解決問題改善的空間肯定會最大。
      趙小勇：在我們鋰電池PACK的水平，實際上跟日韓的水平還是有差距的，他們是把技術傳到臺灣，然后再傳到國內。動力電池的發展，跟日韓的差距很小，甚至有些已經超過了，這我們是有信心的。借助這個巨大的市場，動力電池行業在5到10年里應該是有機會完全超越日韓。