CTP大模組使用的導熱結構膠剪切粘接強度指標定多少合適?

      導熱結構膠似乎已經成為了一個熱詞，在行業里面，熱管理工程師都在問。
      那么，對于導熱結構膠大家又了解多少？
      我們今天來探討一下導熱結構膠其中非常重要也是非常關鍵的一個物理指標：剪切粘接強度。

      這個數值設計多少是合理的？  

      安裝固定在汽車底盤支架上的CTP電池包，一般大巴電池包的質量約為1.5t、小汽車電池包的質量約為0.5t，可以把它們視為一個非懸梁式板塊結構的易爆化學危險品；根據《GB/T 27835 化學品危險性分類試驗方法.12m跌落試驗》，基于“12 m 自由落體、45°傾斜沖擊，不短路爆炸”的設計目標；電池包自由落體時與最大120km/h行駛速度的矢量疊加，使各粘結型面受到地面整體沖擊的各向分力，分別平行作用于刀型電池芯垂直粘結型面和電池芯與水冷板的粘結型面，把各粘結型面的粘結面積視為導熱結構膠對應的剪切面積；根據汽車落地的迅時矢量疊加速度與電池包質量的乘積、以及落地時輪胎和減震系統與地面碰撞的緩沖時間約為0.2s，可以估算導熱結構膠各粘結型面受到的最大沖擊力，與該剪切面積之比即為最大剪切應力。
      也需要進一步在簽訂保密協議的前提下，根據“客戶使用導熱結構膠具體型面結構尺寸”以便得出更準確的結果。 
      在汽車底盤框架內的CTP電池包各粘結型面上，最大剪切粘接應力1.9，修約為 2 MPa ，考慮動態三維應力集中部位的剪切粘接應力約為 2×〖1.618〗^2 = 5 MPa 。  
      也即，這是要求CTP電池包在公路服役的后期，導熱結構膠經過25年老化后，其剪切粘接強度應該保持 ≥5 MPa。 

      因此，考慮仿真誤差和剪切粘接強度測試誤差等因素，我們主張出廠時導熱結構膠未老化的初始剪切粘接強度為≥5*1.618 = 8 MPa ，是足夠的。

      而關于導熱結構膠的剪切粘接強度界面標準可以參考如下：
      盡管實驗室的剪切粘接強度是以 GB/T 3190 標準規定的 AL3003-AL3003 搭接試樣為標準， 實際上用典型金屬，例如“AL3052-AL3052搭接、鋼304-鋼304 搭接”的測試結果，具有等效性和代表性。   
      還希望以上能夠對各位熱管理工程師有所幫助，也歡迎大家提出各自的想法，也許會碰撞出更激烈的火花。
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